Más vale prevenir que... Cuidados básicos de nuestro coche (I)

Hola a todos! Vuelvo después de un periodo de inactividad motivado por, mmm, como decirlo, una mezcla entre poco tiempo libre y vagancia.

Hoy vengo a hablaros sobre algunos consejos o técnicas a llevar a cabo para tener nuestro coche al día, evitándonos en cierto modo posibles y costosas visitas al taller.

Y es que en las autoesculas, en la parte de "Mecánica" se limitan a decir que miremos el color del humo del escape (realmente complicado si vamos conduciendo la verdad!), como funciona un motor de xplosión, , circuito de encendido y demás partes de la mecánica de nuestro coche, que vale, a nivel informativo no viene nada mal para tener algo de culturilla, pero que a efectos prácticos, poco tiene que aportar. Porque lo que realmente importa al que lleva un coche es que este no falle. Pues bien, en este artículo voy a intentar de explicar algunos trucos, técnicas o consejos para tener al día el coche, intentando conservar así su mecánica durante el mayor tiempo posible.

En la actualidad, para bien (ahorro de combustible) o para mal (mayor ruido y contaminación), la mecánica diesel se ha impuesto en nuestro mercado, ocupando el 70% de la flota automovilística de nuestro país.

A día de hoy, la totalidad de las mecánicas diésel que se venden llevan turbocompresor. Este elemento es accionado por los gases de escape, introduciendo aire filtrado en los cilindros a una presión superior a la atmosférica, obteniendo así una mezcla más rica en oxígeno y por ende, mayor potencia.

Por otro lado y potenciado por el downsizing, se está empezando a montar turbos en gran cantidad de motores de gasolina, cuando antes sólo estaban reservados para los más punteros. Ahora tenemos los TSI y TFSI del grupo VAG o TCe en Renault y Nissan.

En teoría, este elemento no requiere mantenimiento, y recalco el no requiere porque para que tenga una vida útil mayor, sí que ncesita. En teoría debería durar toda la vida del coche, pero en contadas ocasiones es así, muriendo en torno a los 200.000km si no se le ha dado un buen uso.

Esta avería es de las más costosas, rondando los 1000€. Lo notaremos en nuestro coche por una enorme pérdida de potencia, el coche no estirará nada, le pisaremos y nos responderá como debe.

"¡Joder 1000 pavos! ¿Que hacer para que no pase?" El turbo es una máquina cuya temperatura de funcionamiento ronda los 1000ºC y necesita estar lubricada. Una pieza que está a tal temperatura no puede enfriarse de golpe (ni calentarse), sino que necesita un tiempo. Por eso, cuando arranquemos el motor, antes de empezar a andar debemos dejarlo uno segundos para que coja algo de temperatura, uno 30 segundos suele ser suficiente. Y lo mismo cuando vamos a para el motor, sobre todo si hemos estado revolucionando la máquina o hemos hecho un viaje por autopista. Una vez que aparquemos el vehículo, es muy conveniente dejar a ralentí el motor durante unos 30 - 60 segundos, depende de la intensidad de uso que haya tenido.

Esto se hace así para que el aceite que tenga el turbo no se quede dentro cuando se apague, porque si esto ocurre se solidificará ante el repentino cambio de temperatura, atascando con el tiempo la geometría del turbo.

Otra cosa que no le viene mal a esta pieza es darle un achuchón de vez en cuando, para limpiar de hollín la turbina.

Como ya sabemos (o deberíamos saber), el motor funciona mezclando aire y combustible. Este aire le llega filtrado a traves del denominado, valga la redundancia, filtro de aire.

Normalmente los fabricantes recomiendan cambiarlo cada 20.000 ó 30.000 kilómetros, pero si tenemos en cuanta el precio de esta pieza, que ronda los 9 - 18€, es bastante aconsejable hacer el cambio cada 15.000km o anualmente, sobre todo si se le da al coche un uso mayoritariamente urbano.

Así siempre le llegara al motor un aire limpio y lo más "puro" posible. Por otro lado, a continuación del filtro se encuentra el caudalímetro. Este dispositivo se encarga de medir el caudal de aire que le entra al motor, pasando el dato a la centralita electrónica, y ésta, en función de varios parámetros controla la inyección. Por eso, si la medida es errónea, producida por un aire sucio iremos derrochando el preciado y caro líquido que llevamos en el depósito y observaremos el coche más perezoso y menos prestacional.

Como ya he comentado, al precio que está el combustible, no es plan de ir derrochándolo a lo loco, por lo que muchos conductores adoptan una conducción "económica". Y esas comillas vienen a cuento de que es económica para hoy, peeero muy dañina para el mañana. ¿Por qué? pues porque la gran parte de coches que se venden hoy en día, montan un dispositivo llamado EGR, el cual, hace recircular los gases de escape, volviendolos a meter en la mezcla. De este modo se contamina algo menos (más adelante ya pondré una entrada en exclusiva sobre ese dispositivo) pero acumularemos hollín en colectores, turbo y la propia EGR.

Los que abogan por una conducción económica recomiendan entre otras cosas, hacer el cambio de marcha antes de las 2000 rpm en diésel y 2500 en gasolina. A esas revoluciones, la EGR permanece abierta, por lo que deja pasar todo el hollín hacia los colectores de admisión, depositando en sus parece una capa que puede llegar a ahogar el motor, mermando sus prestaciones de forma exponencial.

Así que lo que vamos a ahorrar en combustible, en un futuro tendremos que gastar con creces en turbos, colectores y EGR's entre otras cosas.

Para evitar esto, no se hace de otra forma que revolucionando el motor, darle "cera" de vez en cuando. No quiero decir con esto que se vaya cortando inyección, sino que cojamos la gráfica de rendimiento de nuestro motor (suele venir en el catálogo que nos dan en el concesionario con las características del coche) y veamos a que revoluciones da su cifra de par más alta y hacer el cambio en un régimen  medio de esa zona de par máximo.

Y para finalizar el artículo de hoy, hablemos de temperaturas. Este parámetro quizás sea el más importante y vital de nuestro motor. Cada vez menos coches traen indicador de la temperatura del líquido refrigerante, se limitan a poner un indicador luminoso si la temperatura sobrepasa el valor de funcionamiento.

Pero para los que tenemos dicho indicador, podremos observar si el motor ha alcanzado ya su temperatura de funcionamiento óptimo, que según el coche, suele estar entre los 85 y 95ºC.

Pues bien, hasta que el coche no alcance su temperatura de funcionamiento, es muy recomendable no pasarlo de 2000 rpm ni forzarlo dándole acelerones. "¡¡Entonces se ensucian los colectores de hollín!!". Pues quizás, lo único que tenemos que hacer luego es seguir las indicaciones anteriores y una vez que llegue a los 90ºC usar el motor cambiando a su debido momento.

Más adelante habrá una segunda parte, donde seguiremos tratando este tipo de temas.